Ο όρος κινητικότητα περιγράφει μια εικόνα μετακινήσεων βιώσιμων, άνετων, αποτελεσματικών, ασφαλών και ευχάριστων. Ο όρος εμπεριέχει ένα βασικό τρίπτυχο: μεταφορά-μετακίνηση-προσβασιμότητα. Συνοδεύεται κατά κανόνα επίσης από τον όρο βιώσιμη, για να υπογραμμιστεί η έμφαση σε βιώσιμους τρόπους μετακίνησης όπως το περπάτημα, το ποδήλατο και η δημόσια συγκοινωνία.
Η Βιώσιμη κινητικότητα αποτελεί θεμέλιο της ανθρώπινης και πολιτισμένης πόλης, όπου ο μεν άνθρωπος δεν αντιμετωπίζεται ως εμπόρευμα, οι δε μεταφορές δεν σχεδιάζονται ως μαζικές, αλλά ξεχωριστών ατόμων με ανάγκες και επιθυμίες. Τους δίνεται η δυνατότητα να επιλέγουν, να απολαμβάνουν, να γυμνάζονται, να επικοινωνούν, να ενσωματώνονται, να αξιολογούν και να συμμετέχουν στο αστικό γίγνεσθαι. Η ανθρωπιστική και η πολιτική της παράμετροι είναι πολύ ισχυρές (Βλαστός, Μπακογιάννης).
Ο σχεδιασμός για τη Βιώσιμη Κινητικότητα είναι ένας στρατηγικός τρόπος αντιμετώπισης των προβλημάτων των σχετικών με τις μετακινήσεις και τις μεταφορές στο σύγχρονο τρόπο ζωής.
Η ανάπτυξη και η εφαρμογή ενός σχεδίου για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα (ΣΒΑΚ) στοχεύει στη μείωση των αρνητικών επιπτώσεων των μεταφορών, στη βελτίωση της προσβασιμότητας των προσώπων και στην παροχή υψηλής ποιότητας, ολοκληρωμένων και συνδυασμένων λύσεων και υπηρεσιών μετακίνησης προσώπων και αγαθών.
Ο σχεδιασμός για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα αποτελεί μία μακροπρόθεσμη στρατηγική που προάγει τους βιώσιμους τρόπους μεταφοράς, ήτοι τη δημόσια συγκοινωνία, το περπάτημα, το ποδήλατο, τα καθαρά/ πράσινα οχήματα, τις συνδυασμένες μεταφορές, τις συλλογικές και κοινόχρηστες μεταφορές.
Η βιώσιμη κινητικότητα αφορά πρωτίστως τους τρεις βασικούς πυλώνες περπάτημα-ποδήλατο-δημόσια συγκοινωνία.
Είναι γνωστό ότι η ανάπτυξη του ιδιωτικού μηχανοκίνητου μέσου, του αυτοκινήτου και της μοτοσυκλέτας, κυρίως του πρώτου, καθόρισε για χρόνια την πολεοδομική και συγκοινωνιακή ανάπτυξη των πόλεων. Η ανθρωπότητα, από την πρώτη στιγμή της εμφάνισής του, γοητεύτηκε από το αυτοκίνητο, γιατί της προσέφερε τη δυνατότητα να απεγκλωβιστεί από πόλεις του 19ου αι., που στερούνταν βασικού εξοπλισμού και ασφυκτιούσαν. Ήταν εξαιρετικά πυκνές, και κορεσμένες από πληθυσμό που προσέτρεχε σε αυτές για να βρει δουλειά σε ακόμη πρωτόγονα εργοστάσια, χτισμένα στο εσωτερικό των πυκνοκατοικημένων πόλεων του 19ου αι., τα οποία εκ των πραγμάτων προκαλούσαν σοβαρά προβλήματα ρύπανσης και θορύβου.
Οι πόλεις χρειάζονταν χώρο και το αυτοκίνητο τους έδωσε τη δυνατότητα να επεκτείνονται χωρίς όρια, ενσωματώνοντας νέες εκτάσεις. Το κυριότερο λοιπόν ζητούμενο ήταν να φτάνει το αυτοκίνητο γρήγορα οπουδήποτε, και με τον πιο άμεσο τρόπο, αδιαφορώντας τόσο για τις ποιότητες του φυσικού, αρχιτεκτονικού και κοινωνικού περιβάλλοντος, όσο και για τις επιπτώσεις της κίνησής του, όπως ρύπανση, θόρυβο κ.λπ.
Η σύγχρονη ευρωπαϊκή τάση αναφορικά με το σχεδιασμό των πόλεων λαμβάνει υπόψη της τις επιπτώσεις του αυτοκινήτου, ως πρωταγωνιστή των μετακινήσεων, συνειδητοποιώντας το κόστος και τις συνέπειες από ζητήματα όπως η ρύπανση, ο θόρυβος, ο κορεσμός, η οδική ανασφάλεια, η απουσία κοινωνικοποίησης στο δημόσιο χώρο κ.α.
Ζητήματα όπως, η μείωση του κόστους λειτουργίας των πόλεων, η δόμησή τους με τρόπο ώστε να είναι ενεργειακά αποδοτικές και η προσπελασιμότητα με ήπια και σεμνά απέναντι στο αστικό περιβάλλον μέσα, οδηγούν στη χάραξη νέων προτεραιοτήτων, δίνουν έμφαση σε δημόσια συγκοινωνία, περπάτημα και ποδήλατο και προσβλέπουν σε πόλεις με λιγότερα αυτοκίνητα, μικρότερες ταχύτητες, υψηλής ποιότητας δημόσιους χώρους και ανθρώπινο περιβάλλον. Αυτοί είναι οι ουσιαστικοί στόχοι για τις στρατηγικές βιώσιμης αστικής κινητικότητας.
Στην Ελλάδα παρατηρείται, αν και με αργό ρυθμό, μία μεταβολή σε επίπεδο θεσμικού πλαισίου με στόχο τη βελτίωση των συνθηκών περπατήματος, προσβασιμότητας και κίνησης με ποδήλατο.
Αρχή της μεταβολής θεωρείται το 2009 όπου εκδίδεται η Υ.Α. 52907 για ‘Ειδικές ρυθμίσεις για την εξυπηρέτηση ατόμων με αναπηρία σε κοινόχρηστους χώρους των οικισμών που προορίζονται για την κυκλοφορία πεζών’ (ΦΕΚ 2621/Β/31.12.2009).
Ακολουθεί η Έγκριση Τεχνικών Οδηγιών κυκλοφοριακών παρεμβάσεων στο αστικό περιβάλλον για την εφαρμογή τους σε περιοχές σχολικών συγκροτημάτων και περιοχές με αυξημένη κίνηση στο πλαίσιο βελτίωσης της οδικής ασφάλειας (ΦΕΚ 2302/Β/ 16.09.2013).
Στη συνέχεια, σχετικά πρόσφατα, έχουμε την Έγκριση Τεχνικών Οδηγιών για ποδηλατοδρόμους (Υποδομές ποδηλάτων) με την Υ.Α. ΔΥΟ/ΟΙΚ.1920/2016 - ΦΕΚ 1053/Β/14-4-2016, τη χρηματοδότηση 170 δήμων από το ΥΠΕΚΑ (μέσω του Πράσινου Ταμείου) για την εκπόνηση ΣΒΑΚ, ενώ αναμένονται και τεχνικές οδηγίες για την εκπόνηση των ΣΒΑΚ (εντός 2018).
Παράλληλα ολοένα και περισσότερες ελληνικές πόλεις συμμετέχουν σε διεθνή και ευρωπαϊκά δίκτυα (βλ. Covenant of Mayors, CIVITAS) με στόχο τη βελτίωση του περιβάλλοντος, την ανάσχεση της κλιματικής αλλαγής, την προαγωγή των βιώσιμων τρόπων μετακίνησης κ.ο.κ. H συμμετοχή πόλεων σε ευρωπαϊκά έργα με σχετικό αντικείμενο προάγει περαιτέρω την εξοικείωση των πολιτών με τη ΒΑΚ.
Οι πόλεις της Ελλάδας καθυστέρησαν σημαντικά στα παραπάνω ζητήματα και στην υιοθέτηση λύσεων που να προάγουν το τρίπτυχο περπάτημα - ποδήλατο – δημόσια συγκοινωνία και εν γένει τη ΒΑΚ. Είναι εμφανής η απουσία εμπειρίας στην αναγνώριση των προβλημάτων και νοοτροπίας κατάλληλης να συναινέσει στη μεταβολή του υφιστάμενου καθεστώτος.
Αναλυτικές πληροφορίες για τα ΣΒΑΚ μπορείτε να βρείτε εδώ!